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提到三菱Evolution，就不得不提到它的四驅系統，而深究這套四驅系統，又不得不提到ACD（還有AYC）。這是解決三菱四驅系統協調工作的關鍵性元件之一。

我們都知道，汽車在拐彎時左右輪的轉彎半徑是不同的，這造成了左右輪之間的轉速差。在普通轎車中車橋設計有差速器用以消除這一轉速差，保證車輪不打滑。

然而四輪驅動汽車在行駛時，這個問題就不是這么簡單的了。當前輪與后輪分配的動力不同時，其轉速也不一樣，倘若按照一個既定的比例輸送動力，必將導致車輪打滑。同時，在彎道中的四驅車，其前后輪的轉彎半徑又不相同，這樣又有一個轉速差，車輪勢必打滑……

千頭萬緒！這時候最需要的，就是差速器。

位于前后橋之間的差速器，可以將前后輪的扭矩進行分配，奧迪的Quattro四驅系統便是采用了托森（Torsen）機械式差速器，而三菱走的是電控的液壓多片式離合器的路線。其工作原理就是由傳感器采集車速、加速度、側向加速度等信號，將信號進行分析之后，以電信號的形式輸給液壓系統，進而控制液壓泵工作。液壓泵將電信號轉換為壓力值，控制作用在離合器片上的壓力大小，進而控制前后軸之間的動力分配比。

三菱的ACD比普通的差速器更加聰明，聰明之處就在于“A”，Active便是三菱的獨門秘籍。這套主動式差速器可以預見性地主動介入，控制前后動力的分配。例如在起步時將更多的動力分配給后輪，以獲得FR車型的加速能力；在彎道時又給與前輪更多的動力，保證彎道靈活性。

ACD有三個模式，分別是Tarmac柏油路模式、Gravel砂石路模式和Snow雪地模式。三菱將其在各種賽道上采集的數據進行綜合，總結成這三個路面模式。看似簡單，其實在電子系統中加入的算法非常復雜。

——　Tarmac柏油路模式　——

ACD在這個模式下的鎖定比例，因此擁有彎道指向性，就算是入彎速度較快，也能夠靠AYC將路線拉回，可讓車身在抓地力足夠的柏油路面上維持理想、快速的路線。

——　Gravel砂石路模式　——

ACD在這個模式下鎖定比例很高，因此入彎前可以使車身做出相當大的橫移動作，而出彎時，車尾也可以及時擺正，提早開始加速，因此在濕地、碎石等路面抓地力差的情況下，仍能快速的通過彎道。

——　Snow雪地模式　——

在這個模式下，車輛入彎時容易出現稍微的轉向不足的情形，維持一定的循跡性，并在出彎時能夠維持限度的輪胎抓地力，可在雪地里維持、的車身動態。