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整車運行模式可根據需要工作于純電動模式、增程模式或混合動力模式（HEV）。當工作于增程模式時，節油率隨電池組容量增大無限接近純電動汽車，是純電動汽車的平穩過渡車型。由于低速扭矩大，高速運行平穩，剎車能量回收效率高，結構簡單易維修，是一種特別適用于城市公交的純電動客車和騎行路途較遠的電動自行車用戶，實用性強。

在電池電量充足時，動力電池驅動電機，提供整車驅動功率需求，此時發動機不參與工作。當電池電量消耗到一定程度時，發動機啟動，發電機發電驅動電動機，多余功率為電池充電，當電量恢復到設定值，則關閉發動機，使用電池驅動電動機。

1、可純電動模式運行，所需電池容量小，造價低且不會發生缺電拋錨現象。

2、可插電式方模運行，在混合動力基礎上進一步提高節油率。

3、電池充電功率小，不必建設大型充電設施。

4、電池充放電可以淺充淺放，有利于電池壽命。

5、具有外接充電方式，能利用夜間的低價低谷電充電。

6、結構簡單，電機直驅，易于維修保養，易于實現產業化。

7、節能：發動機一直處于工作狀態，效率高，排放小。

8、 減排：綜合節油率高，現有技術就可節油50%以上。

增程式可以根據不同城市公交系統千變萬化的運營環境，靈活變換以下兩種工作模式，達到節油效果：

采用充電樁充電，在電池容量范圍內可純電動模式運行，發動機不啟動，只做非正常情況時的備用狀態，達到了，是一臺純電動汽車。

晚上充電樁充電，白天有計劃使用電池能量，減少燃油發動機動力，顯著提高節油率，同時具有啟動助力和剎車能量回收功能，節油率可達50%以上。

1、 動力由純電能驅動，可以滿足要求的動力性能。

2、 能純電模式行駛。

純電動： 1、電池的用量很大才能滿足續駛里程。

2、電池深度DOD放電，電池使用壽命會有影響 。

3、必須建立大功率充電站或換電站 。

增程式： 1、電池用量小，續駛里程長，可與HEV相同 。

2、電池可以淺度DOD充放電，電池壽命延長 。

3、不需建充電站即可運行，需要時建立小功率充電樁。

增程式電動車是一種配有車載供電功能的純電動車輛

相同點

1、都可以實現剎車能量回收利用充電,

不同點

混合動力車： 　1、采用機械動力混合結構，離合器、變速箱等，結構較復雜。 　2、電池能量很小，只起到輔助驅動和剎車能量回收的作用。

增程式： 　1、電機直驅，無離合器、變速箱，結構簡單 　2、電池處于良性平臺淺充放，保證了電池的使用壽命。 　3、電池容量大，能進行純電模式行駛。 　4、 發動機一直處于工作狀態，排放小、效率高。 　5、 具有外接充電方式，能利用夜間的低價低谷電充電。

相同點

1、都具有外接充電方式，能利用夜間的低價低谷電充電。

不同點

插電式： 　1、采用機械動力混合結構，離合器、變速箱等，結構較復雜。 　2、發動機工作狀態與汽車行駛速度有關。 　3、可以是串聯、并聯、混聯結構。 　增程式： 　1、電機直驅，無離合器、變速箱，結構簡單 　2、能進行純電模式行駛。 　3、 發動機一直處于工作狀態，排放小、效率高。

結論

增程式是一種能純電行駛的插電式串聯混合動力。

中國城市公交增程式電動客車產業技術創新平臺成立大會于2010年11月20日在北京召開。來自北京、杭州、大連、天津、濟南、南京、成都、寧波、昆明等城市公交企業的專家、鄭州宇通，蘇州金龍、上汽申沃、廈門金旅等18家客車企業、賽恩斯科技能源有限公司等27家新能源客車零部件企業的專家，中國汽車報、中國工業報、《人民公交》等媒體，共100余人參加會議。 　楊裕生院士、國家863計劃節能和新能源汽車重大項目專家組組長清華大學歐陽明高教授、國家863計劃節能和新能源重大項目監理和咨詢專家組組長王秉剛教授、國家研究發展中心863計劃現代交通技術領域辦公室副主任甄子健博士、中國汽車工程學會電動汽車分會主任清華大學陳全世教授會上做了重要講話。 　中國城市公共交通協會科學技術分會理事長李世豪擔任創新平臺主任； 　中國城市公共交通協會科學技術分會副理事長、哈爾濱理工大學李革臣教授擔任創新平臺秘書長； 　創新平臺常設機構設在杭州賽恩斯能源科技有限公司。

繼通用汽車中國公司宣布款量產增程式電動汽車雪佛蘭Volt將正式登陸中國之后，奇瑞也宣布兩款增程式電動汽車將上市，成為Volt的“中國對手”。

將上市的增程式電動汽車將采用S18平臺(即瑞麒M1)和A21(奇瑞A5)平臺，內在驅動系統搭載了奇瑞公司研發的增程型電驅動系統。據介紹，所謂增程式電動汽車，就是當車載電池電量消耗至臨界限值時，增程器將自動啟動并為其繼續提供電能，以實現高達數百公里的續駛能力。這樣可以有效克服傳統電動車行駛里程短的毛病，讓駕駛者不用為此擔憂。另外，增程式電動汽車的電池容量只需純電動汽車的40%左右，極大地降低了成本。增程式電動汽車與其他新能源車型相比，在能源利用效率、價格、使用的方便性等方面均具有明顯優勢。

奇瑞增程型電動汽車上將配一個專門研發的增程發電機組，這個發電機組發電機具有震動小、油耗低、噪音低等特點。當行駛里程在100公里以內時，電動汽車可以只依靠車載電池所儲備的電能來驅動。當達到電池組的限位保護狀態時，這個增程器就自動啟動，也可根據客戶意愿手動開啟，從而為車輛電驅系統提供持續的電能。

兩輪驅動増程式電動車2012年已經在國內研發成功。

VOLT雪佛蘭

通用曾在1996年開發出E1電動原型車，雖然最終項目被斃掉，但通用從中還是了解了實際的需求。通用前任CEO鮑勃盧茨在2007年說過，“EV1的無疾而終，是因為續駛里程太短、乘員和行李空間都小，不能爬坡，甚至不能開空調。而未來的VOLT可以解決這些問題”。但與量產車不同的是，07年亮相的概念車采用了一臺1.0升增壓汽油機作為發電機的動力源，而在量產版上換成了1.4升4缸機，這個變化顯然更加務實。

同樣是混合動力車，也已經涌現出了多種類型的系統，從豐田的串并聯式，到本田的并聯式，再到通用的增程式，豐田已經了新能源車發展13年以上，普銳斯混合動力總銷量已超過了200萬臺。

不過，合理的價格比好的概念更能推動其發展。VOLT沃藍達的4.1萬美元起價，相當于美國市場上三廂樂騁AVEO起價的3.4倍。而相比之下，豐田普銳斯的版本起價只有2.28萬美元，本田混合動力車Insight的起價僅為1.98萬美元。VOLT在國內推廣的效果，還需看其營銷上的智慧。