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理論研究和試驗均表明：液力自動變速器運行過程中，即便是液力變矩器處于耦合工況，泵輪與渦輪之間仍存在大約3-6%的滑差，造成效率損失。如果采取技術措施將其消除，則可在怠速或巡航時提高燃油經濟性5%左右。

早在1949年，Packard公司的Ultramatic型自動變速器就采用了將泵輪與渦輪鎖止在一起，以形成直接傳動的鎖止離合器。

帶鎖止離合器的液力變矩器結構如圖2所示。

如圖所示，鎖止離合器的主動部分是傳力盤8 和活塞(即壓盤)6，它們與泵輪11 一道旋轉。從動部分是裝在渦輪輪轂14 花鍵上的從動盤7。壓力油經油道5 進入后，推動活塞右移，壓緊從動盤，即鎖止離合器接合，于是泵輪與渦輪接合成一體旋轉，變矩器不起作用。當撤除油壓時，二者分離，變矩器恢復正常工作。

當汽車起步或在壞路面上行駛時，可將鎖止離合器分離，使變矩器起作用，以充分發揮液力傳動自動適應行駛阻力劇烈變化的優點。當汽車在良好道路上行駛時，應接合鎖止離合器，使變矩器的輸入軸和輸出軸成為剛性連接，即轉為直接機械傳動。此時，變矩系數K=1，變矩器效率η=1，這就提高了汽車的行駛速度和燃料經濟性。

當鎖止離合器接合時，自由輪機構即脫開，導輪在液流中自由旋轉。若取消自由輪機構，則當泵輪與渦輪鎖成一體旋轉時，導輪將仍處于固定狀態，導致液力損失加大，效率降低。現代轎車自動變速器廣泛使用單級雙相三元件閉鎖綜合式液力變矩器。“單級”指只有一個渦輪，“雙相”指有變矩和耦合兩種工況，“三元件”指有泵輪、渦輪和導輪三個元件，“閉鎖”指有鎖止離合器閉鎖功能。

目前，汽車中應用的鎖止離合器，根據工作原理不同，大致可分為液壓式、離心式和粘性式等鎖止方式，其中液壓式常見，如圖3所示。

液壓式鎖止離合器利用液力自動變速器中液壓系統所產生的驅動油壓，從而將液力變矩器的泵輪和渦輪鎖止在一起。這類離合器的鎖止活塞前端有一環帶狀摩擦材料，而在與渦輪花鍵相連接的活塞轂與活塞板之間，設置有一彈簧式扭轉減震器，目的是吸收離合器接合時的沖擊，并在鎖止后衰減發動機輸出動力的波動。^[1]